<div dir="ltr"><div dir="ltr">On Mon, Feb 22, 2021 at 9:23 AM Fernando Trebien <<a href="mailto:fernando.trebien@gmail.com">fernando.trebien@gmail.com</a>> wrote:<br></div><div class="gmail_quote"><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">So, my point is that using only the physical characteristics for<br>
highway classification in OSM ends up indirectly encoding into the<br>
road network the regional and local wealth gaps, not reflecting their<br>
socioeconomic importance, [1] which is the concept adopted by HOT. [2]<br></blockquote><div><br></div><div>Here's another case of something that I've started to believe is an extremely general problem: hierarchical classification.</div><div><br></div><div>There's one classification that's road 'quality' in some sense:  how capable a vehicle is needed to drive on this road? At what speed is interurban travel likely to take place? How 'good' is it from a routing perspective? That's what gives rise to contentions like "non-hard-surfaced roads are tracks",  "an expressway must have fully controlled access", and so on. It can also be taken to a ridiculous extent - downgrading roads that are major routes to insignificance because they lack some surface characteristic that the mapper thinks (or some Wiki page edited by $LC_DEITY-knows-whom states) that those characteristics are typical of the road type in question. This is nevertheless the approach that tends to be preferred by data consumers such as routers, who want to assign a routing penalty to 'worse' roads.<br></div><div><br></div><div>There's another classification that's road 'importance': to what extent is a road a lifeline for the local economy? Is it the main route between major cities, the only route that serves an isolated village, or an insignificant road that gets tractors and logging trucks in and out of an agricultural or forestry area? The 'economic and social' importance metric is what's favored by HOT.  That's also been taken to a ridiculous extent. I've seen mappers argue the idea that a major surface street maintained to a standard that would be 'trunk' or 'expressway' elsewhere can be at most 'secondary' if it parallels a freeway. (In my area, there are some of those, maintained to the high standard because they are reliever roads for the freeway in the event of trouble and because the freeway exits are many miles apart, so there is often heavy surface traffic paralleling the main route.)  If this particular stretch of the concept is applied too vehemently, it also winds up confusing routers.</div></div><br clear="all"><div>In sensibly administered areas, economic importance and road quality are likely to correlate strongly, so the two camps are likely to coexist peacefully. Nevertheless, regionally they are affected by the overall road quality of the region.  Near me, in town a 'highway=tertiary' is likely to be either two lanes of macadam with wide parking aprons, or even have four traffic lanes, with traffic lights, turning lanes, and similar features. In the mountains, a tertiary road may be surface=compacted and two narrow traffic lanes, because some of the mountain terrain is seasonally subject to mudslides and washouts, and a compacted road can be repaired and reopened much more quickly and cheaply than a hard-surfaced road can be rebuilt. If you have to rebuild the road every spring, it doesn't make sense to pave it!</div><div><br></div><div>Of course, the mapping also correlates to the local level of economic development. A wealthy region may be able to pave even some of its agricultural, forestry and mining roads. A poorer region may have questionable soft-surfaced roads serving even as the sole access for relatively large towns.</div><div><br></div><div>Minh hints at yet a third hierarchy: political importance.  HFCS is about funding, and its allocation is a political process. Ordinarily, the bureaucrats actually do a reasonable job of managing it, but it accumulates anomalies. Often, a road will have a higher HFCS classification simply because of an inversion of the first two metrics - it's economically or socially important out of proportion to its construction and has therefore acquired a higher classification in hopes of funding improvements.  At other times, the classifications are adjusted to accommodate out-and-out political needs. The road that serves my brother's farm was suddenly upgraded to a two-lane paved road from a compacted road on which vehicles could pass each other with difficulty. The reason? One of the landowners served by the road was elected to local office.  Similarly, there was a year or two, about forty years ago, when all Interstates in Wyoming had their HFCS classification downgraded to 'freeway' because Wyoming had refused to adopt a national speed limit.</div><div><br></div><div>If I were starting from a blank canvas, I'd favor a classification based on a road''s physical characteristics, HOT and HFCS notwithstanding. That's what's most observable in the field, and it's got considerably less room for subjectivity than the current definitions (Witness the endless arguments over 'what is a trunk?' 'what is an expressway?' 'is a rural road with these characteristics track, service, residential or unclassified?')  This approach comes close to the ideal for those who consume data for routing and navigation. There are cases of inversion, where for instance the local authorities have an interest in routing traffic onto a 'worse' road to meet some other constraint, but on the whole it works for routing. The chief drawback to the 'physical characteristics' approach is that in areas with a highway network that comprises 'poorer' roads from a routing-preference perspective, the renderer gets too sparse. In particular, at low zoom levels, even the most major local roads between large communities may disappear, while areas in more highway-intensive regions will be unreadably cluttered.</div><div><br></div><div>But I'm not starting from a blank canvas. Moreover, it appears that for many mappers and users, the rendered map, not the quality of data for routing or statistical analysis, is the important aspect. I won't denigrate this perception by calling it 'tagging for the renderer': having a readable rendered map is also important - and so there has to be tagging that supports rendering.  </div><div><br></div><div>Where do we go from here?  I don't claim to have the answer - except to counsel everyone (including myself) that your view of the 'top level' classification of roads - or indeed, any other mapped object - is not the one true hierarchy. A view that 'land cover is what is important; land use is secondary', or 'the social and economic importance of a highway are what must govern; physical characteristics are secondary' - or the inversion of either view - needs always to be tempered with the realization that others' needs are not yours. If we think strictly in terms of a hierarchical taxonomy, we'll always reach these impasses.</div><div><br></div>-- <br><div dir="ltr" class="gmail_signature">73 de ke9tv/2, Kevin</div></div>