<div dir="ltr"><div dir="ltr"><br></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Wed, May 19, 2021 at 6:32 PM Jmapb <<a href="mailto:jmapb@gmx.com">jmapb@gmx.com</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">...<br>
Peering westward, the problematic center of regional importance that<br>
stands out to me is Ithaca. It's a hub of primary and secondary state<br>
highways radiating in all directions, and none is the single major route<br>
into town. Depending on which city you're driving from you'll approach<br>
on a different one. It would feel odd to promote most or all of these to<br>
trunk.<br></blockquote><div><br></div><div>I don't know Ithaca that well, but would NY-13 be an option for a sole upgrade? It would connect to I-81 and from there on to Syracus/Binghamton on the east end and points south/west via 86. <br></div><div>As a reference point, NY-13 (and NY-79) are <a href="https://www.fhwa.dot.gov/planning/national_highway_system/nhs_maps/new_york/ny_newyork.pdf">included in the NHS</a> while NY-96 to Geneva and NY-34 to Auburn aren't.</div><div><br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">...<br>
Back in my NYC stomping grounds, I'm looking at the Brooklyn and<br>
Manhattan Bridges. These are both currently trunk, which I like. The<br>
proposed urban trunk rules, by my reading, would say the Manhattan<br>
doesn't qualify for trunk status because only one end connects to a<br>
motorway (versus both ends for the Brooklyn.) But there is not a serious<br>
difference in the prominence of these two roadways. If anything, one<br>
might say Manhattan is the more prominent because it carries more lanes,<br>
but I strongly believe they should have the same classification. (If<br>
they were *both* forced to downgrade to primary, I wouldn't weep. Much.)<br></blockquote><div> </div><div>The urban trunk guidelines probably need some tweaking, but the Manhattan grid is also a bit of a special case where there are many equally large parallel routes through the city grid. in both bridge cases they are extremely important connections between boroughs with more population than several states, so connections to motorways don't feel like a good exclusionary principle. In the Manhattan Bridge case I'd think it would make sense to upgrade Canal Street to trunk as it connects across the island to the Holland tunnel and does serve as a major through-traffic route.</div><div><br></div><div>I'd want to look to local NYC mappers to make the call though on which streets in Manhattan are the most sensible to upgrade to trunk as an indication that this is the most direct and heavily used way through the city (if not necessarily <i>fastest</i> in heavy traffic when bypassing on residential streets <i>may</i> be a time-saving).<br></div><div> </div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">

The proposed definition of primary also gives me pause vis-a-vis NYC, in<br>
particular the line"in a large enough city, surface streets with an exit<br>
from a motorway would likely qualify as primary." I see plenty of<br>
examples of motorway exits onto secondary and tertiary streets. The<br>
streets in question are not primary because they are *not* the most<br>
prominent streets in the urban grid. (And there's probably some sense in<br>
dumping motorway traffic into places that don't clog up the major arteries!)<br></blockquote><div><br></div><div>I agree -- this guidance on motorway exit connections should be revised as it may be unhelpful or counterproductive in many cases. Its applicability is likely dependent on historical development patterns.<br></div><div> </div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">

Just to be clear, I don't think all of NYC's surface streets are<br>
perfectly classified, but this kind of rule is going to hurt more than<br>
it helps. We'd end up with lots of one-block-long primary highways,<br>
which would trigger a ripple effect of upgrades to match comparative<br>
prominence and to fix continuity errors.<br></blockquote><div><br></div>One-block upgrades don't go toward the larger goal of connectivity in the highway network at a given level and greater, so guidelines should be revised to be more easily applicable to reach toward the larger goal of connectivity rather than adhering to a rule for the sake of a rule. While I do visit every year, I'm not familiar enough with NYC to write guidelines for the boroughs. I'd think that the most important cross-borough and inter-borough routes would be motorway or trunk depending on their construction. Below that would be the next level of inter and intra-borough streets as primary. How might you identify that next level of streets?<br></div></div>