<div dir="ltr"><div dir="ltr">On Mon, Sep 13, 2021 at 4:47 AM Minh Nguyen <<a href="mailto:minh@nguyen.cincinnati.oh.us">minh@nguyen.cincinnati.oh.us</a>> wrote:<br></div><div class="gmail_quote"><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">> Federal legislation continues to use functional classification in determining eligibility for funding under the Federal-aid program. Transportation agencies describe roadway system performance, benchmarks and targets by functional classification. As agencies continue to move towards a more performance-based management approach, functional classification will be an increasingly important consideration in setting expectations and measuring outcomes for preservation, mobility and safety.<br>
<br>
The most we could say is that the two systems end up addressing somewhat <br>
overlapping sets of needs. But as elegant as FHWA functional <br>
classification may be on its own, shoehorning it into the existing <br>
highway=* tagging scheme would not be as clean as using a dedicated key <br>
like HFCS=*, because highway=* was originally designed by non-Americans <br>
who had no idea about the FHWA's specific functional classifications and <br>
it has come to be used by data consumers who also couldn't rely on FHWA <br>
definitions.<br>
<br>
Other Principal Arterials also came up back in May in a discussion about <br>
correlating the National Highway System to highway=trunk. It's worth <br>
consideration as a starting point, but I'm pretty sure we'd need to <br>
distinguish between urban and rural principal arterials. When I looked <br>
into it for California, I found that this one functional class includes <br>
a wide variety of roads with starkly different levels of accessibility <br>
and mobility, even within a single urban area. [3]<br></blockquote><div><br></div><div>Moreover, like so many things in the US, it's also become quite politicized in places.  In some p;laces, the physical characteristics of roads, their designated functional class, and their designated arterial class, vary in a patchwork with very little coherence, because they're based primarily on which local interest groups lobbied most effectively for highway funding.   </div><div><br></div><div>I gather that other nations may be more sensible in the design of their road networks.</div><div><br></div><div>The UK system, as tagged, admits of roads that are of very poor quality (and possibly of equally poor political support) that are trunks because they are nonetheless the best available option to connect the highway network with the places that they serve. It also appears to have classifications that would appear, to US mappers, as underrating urban arterials. When I look at the maps of UK cities, many of the trunks appear to stop at ring roads or other junctions in the outskirts of major cities, rather than continuing as collectors into the urban core.</div><div><br></div><div>As far as urban-vs-rural, it appears that the largest city that anyone pursuing this line of inquiry has attacked so far is Providence, RI. With New York, specifically, I've been pleading for the help of Downstate mappers.  The cities of Buffalo and Rochester are considerably smaller and appear to be fairly sensibly structured.  About the only thing that's become clear to me is that the relatively high-speed roads (with infrequent grade crossings) that link a central city with suburbia might NOT be trunks (because they aren't preferred for interurban routing). NY 5 in West Glenville, or NY 85 or NY 32 from their respective freeway termini into Delmar, are not the main roads between significant cities. Local traffic is heavy enough that they received significant upgrades (center median, <br></div></div><div><br></div>-- <br><div dir="ltr" class="gmail_signature">73 de ke9tv/2, Kevin</div></div>