[Talk-de] Bauliche Trennung

[Tirkon]

Wolfgang Hinsch <osm-listen at ivkasogis.de> wrote:

>Am Dienstag, den 02.07.2013, 19:28 +0200 schrieb Tirkon:
>> Wolfgang Hinsch <osm-listen at ivkasogis.de> wrote:
>> 
>> >Das ist deine Meinung, die Themen wie Verkehrssicherheit völlig außen
>> >vor lässt, ...
>> 
>> Gerade bezogen auf die Verkehrssicherheit finde ich das Modell zweier
>> gegenläufiger Einbahnstraßen suggestiver als einen Weg mit einer in
>> der Karte nicht sichtbaren Relation, die das Umkehren verbietet. 
>
>Hier bist du im Irrtum oder nicht auf dem Laufenden. Die Fahrspuren
>werden durch tags und nicht durch Relationen dargestellt. Ebenso die
>Mittellinie. Beschäftige dich mal mit dem Farspurmapping.
>
><http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:lanes>
><http://wiki.openstreetmap.org/wiki/DE:Key:turn>
><http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:change>
>
>Es gibt Styles für josm, die das sichtbar machen.

Da brat mir doch einer nen Storch. Das turn/lanes Konzept kenne ich
und es gefällt mir, wie zuvor in diesem Thread schon erwähnt.
Möglicherweise habe ich Tomaten auf den Augen. Aber nach meinem
Verständnis gäbe es mit dem Sytem nur zwei Möglichkeiten, eine
Doppellinie und damit eine Nichtnutzung der Gegenfahrbahn
darzustellen:

* Richtungsfahrbahnen als zwei getrennte gegenläufige Einbahnstraßen.
... willst Du nicht.
* nur ein way, turn/lane Angaben getrennt nach forward und backward +
UmkehrVerbots Relation (restriction=no_u_turn). ... Die Darstellung
per Relation bezeichnest Du als Irrtum. 

Welche andere konkrete Lösung gibt es innerhalb des turn/lanes
Konzeptes, die Situation der per Doppelstreifen getrennten
Richtungsfahbahnen zu beschreiben - insbesondere eine solche, die so
robust ist wie die beiden gegenläufigen Einbahnstraßen.

>Im übrigen fährt glücklicherweise immer noch der Fahrer das Auto, der
>das Navi während der Fahrt (eigentlich) nicht bedienen darf. Insofern
>ist es die _alleinige_ Entscheidung des Fahrers, ob er irgendwelchen
>Navi-Angaben folgt oder nicht. Verantwortung abschieben => Führerschein
>abgeben.
>
>> Mögliche Folge beim Navi: " Wenn möglich, bitte wenden."
>
>s.o. Wer Anweisungen des Navi im Zweifel nicht ignorieren kann, darf
>kein Navi benutzen oder sollte sich dringend nachschulen lassen. Es gib
>betreutes Wohnen, Essen, Ausflüge etc pp, aber betreutes Autofahren gibt
>es nicht.

Natürlich hat der Fahrer die alleinige Verantwortung. Aber wieso
erklärst Du mir das? Schließlich hast Du oben selbst das Thema
fehlende Verkehrssicherheit meiner OSM Lösung der suggestiven und
fehlertoleranten Darstellung des faktisch existierenden
Einbahnstraßenverkehrs angeschnitten. Ich habe lediglich darauf
geantwortet und das Gegenteil ausführlich belegt. Wenn dies zusätzlich
zum Vorteil der eindeutigen Feststellbarkeit zu haben ist, die es beim
Mittelstreifen wegen fehlender näherer Beschreibung nicht gibt, ist
das doch keine Sünde.

>> Alles in Allem hat das Einbahnstraßen-Modell wesentlich mehr Vorteile
>> und ist zudem eindeutiger. Denn ob die Fahrbahnen faktisch zwischen
>> zwei richtungsgetrennten Auf-/Abfahrten durchgehend richtungsgetrennt
>> sind, kann eindeutig bestimmt werden. Dagegen ist die Definition eines
>> Mittelstreifens umstritten.
>
>Sagst nur du. Ich habe noch keine Stelle gefunden, die einen oder zwei
>Striche als einen baulich getrennten Mittelstreifen definiert.

Ich habe nirgendwo im Thread behauptet, dass die gemalten Streifen
eine bauliche Trennung darstellen. Ich habe lediglich aufgeworfen,
dass der in der STVO genannte "Mittelstreifen" nicht definiert und
damit von jedem Mapper anders interpretierbar ist. Ich sehe da keine
Erwähnung einer Bordsteinkante, keinen Grünstreifen, keine Leitplanke,
keine aufgemalten Streifen - nichts davon. Damit ist der
unterschiedlichen Interpretation durch Mapper Tür und Tor geöffnet,
nicht mehr aber auch nicht weniger.

>> Auf eine eindeutige bauliche Trennung hin zu mappen, ist ebenfalls
>> verkehrsunsicherer. Denn bei einem Grünstreifen mit Leitplanke
>> wechselt man nicht so schnell auf die Gegenfahrbahn, wie bei einer
>> Trennung mit Doppelstreifen. Damit ist eine suggestivere Kennzeichnung
>> im letzteren Fall noch angebrachter und damit verkehrssicherer.
>
>Das Wechseln auf die Gegenspur verhindert kein Navi. Es merkt es nicht
>mal. Noch mal: Der Fahrer fährt, und er und nur er hat die alleinige
>Verantwortung. Wenn er irgendetwas auf das Navi abschieben möchte,
>dokumentiert er, dass er sich ablenken ließ und hat sofort ein Problem.

Siehe oben

>Der Mapper aber hat es wesentlich leichter, wenn einfach gilt:
>Durchgehender Asphalt ohne trennende Leitplanken o.ä. => eine Linie.
>Mittelstreifen mit Leitplanke, Betonmauer, Rasen, Büschen, wasAuchImmer
>=> zwei Linien. 

Doppellinie => auch zwei Linien - ist genau so einfach für den Mapper.

>Wikipedia definiert einen Mittelstreifen sogar mit
>Mindestbreite von 2,5m + Hindernisse.

Wo? Welche amtliche Quelle ist dafür angegeben? 

>Einzelheiten wie Verkehrsfunktionalitäten sind ein Gebiet für die
>Fahrspuren und nicht ein Grund, die Fahrbahnen zu verbiegen.

Ich fasse nochmals zusammen:
Es geht hier um Straßen, deren Zugang außer an ihrem Beginn und Ende
nur über Anschlussstellen erlaubt ist. Sie bilden somit ein
geschlossenes System. Bei der Mehrzahl solcher Straßen bildet auch
jede der beiden Richtungsfahrbahnen ein geschlossenes System. Um die
jeweils andere Richtungsfahrbahn zu erreichen, ist wiederum nur der
Weg über die Anschlussstellen erlaubt. Solche Straßen sind derzeit
zumeist als zwei getrennte gegenläufige Einbahnstraßen getaggt. 

In diesem Thread stellt sich die Frage, ob solche Straßen 
a) grundsätzlich oder 
b) nur dann so getaggt werden, wenn die Richtungsfahrbahnen über einen
in §3 Abs.3 Nr.2c STVO(DE) erwähnten aber nicht weiter spezifizierten
"Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind".

Die faktische Verkehrführung und die Verkehrsregeln sind im Falle a)
und b) vollkommen identisch. Der Unterschied dabei ist, dass im Falle
b) der nicht über die Anschlussstellen verlaufende unvorschriftsmäßige
Übergang auf die Gegenfahrbahn durch Maßnahmen erschwert werden soll.
Da diese Maßnahmen nur schwammig beschrieben werden, kann die
Interpretation verschiedener Mapper unterschiedlich ausfallen, ob
diese Maßnahmen nun §3 Abs.3 Nr.2c STVO(DE) erfüllen oder nicht. 

Hingegen lässt sich eindeutig feststellen, ob jede der
Richtungsfahrbahnen ein geschlossenes System darstellt oder nicht.
Wenn es ein eindeutiges Unterscheidungsmerkmal gibt, würde ich dieses
einem schwammigen vorziehen. Die identischen Verkehrsregeln, die
identische Verkehrsführung und die eindeutige Entscheidbarkeit sind
für mich Grund genug, sämtliche Straßen nach a) mit zwei gegenläufigen
Einbahnstraßen zu taggen. 

Stellt man auf das Mappen von §3 Abs.3 Nr.2c STVO(DE) ab, so ist auch
hier der Nutzen von Lösung b) beschränkt. Denn das Vorhandensein von
Mittelstreifen oder baulicher Trennung stellt nur eine von drei
Möglichkeiten dar, die Geschwindigkeitsbeschränkung für PKW
aufzuheben. Mehr noch: Lösung b) schließt hier sogar explizit solche
Straßen aus, auf denen auch bei Richtungsfahrbahntrennung durch
Doppelstreifen die Geschwindigkeitsbegrenzung ausgesetzt wird, z.B.
auf 2+2 Straßen. Auch dahingehend ist also der Nutzen von b) nur sehr
beschränkt. 

Hingegen bietet Lösung a) weitere Vorteile. Sie macht Straßen mit
Doppellinien Trennung der Richtungsfahrbahnen robuster gegen einzelne
Mapping-Fehler in ihrem Verlauf. Ihr Charakter als Mitglied von a)
bleibt auch dann erkennbar, wenn einzelne Abschnitte nicht als
Einbahnstraße gemappt sind. Auch Navis und Routenplaner werden ohne
zusätzlichen Aufwand trotz des Fehlers dennoch richtig routen. Dies
ist nicht der Fall, wenn die Straße nur als ein way mit mit no-u-turn
restriction getaggt wird, wenn dieser nur einmal unterbrochen ist. Es
ist aber Charakter der Straße, komplett no-u-turn zu sein. Von daher
macht ein dahingehendes lückenloses no-u-turn Mapping wenig Sinn.
Vielmehr sind die gegenläufigen Einbahnstraßen charaktergemäß. Zudem
ist die Darstellung im Renderer als zwei gegenläufige Einbahnstraßen
suggestiv und vermeidet so auch dahingehende Mapping Fehler
inbesondere von nicht so erfahrenen Usern.

Ein weiterer Vorteil von Lösung a) ist die bessere Übersichtlichkeit.
Man muss sich nicht jedesmal darüber Gedanken machen, wo nun backward
und forward ist. Insbesondere wenn sich dann noch im Bereich von
Anschlussstellen einer 2+2 Straße das Ganze auf sechs oder mehr
Streifeb aufweitet, wird es für den Mapper mit Lösung b) schwieriger
handhabbar.

Ob eine Straße mit Doppelstreifentrennung der Richtungsfahrbahnen nun
zwei getrennte Fahrbahnen darstellt oder nicht, ist aus dem
Gesetzestext ebenfalls nicht so eindeutig herzuleiten und umstritten.
Wenn es nicht zuträfe, schrammt so eine Straße allenfalls nur denkbar
knapp und aufgrund spitzfindiger Rechtsdiskussionen daran vorbei. Sie
dennoch als zwei Fahrbahnen darzustellen, wäre der einzige marginale
Nachteil, den ich an der Lösung a) sehe. Bei so einem denkbar knappen
Vorbeischrammen  von einem "Verbiegen der Fahrbahnen" zu sprechen,
halte ich für eine Übertreibung und Herumreiten auf dem einzigen
marginalen Nachteil von Lösung a). Dagegen stehen die vielen
deutlichen oben beschriebenen Vorteile der Lösung a) gegenüber b).

Von daher halte ich ein (massenhaftes) Umwandeln solcher Straßen in
einen einzigen way für alles Andere als gerechtfertigt.