[OSM-talk-fr] Bus vs Car

Virgile Kéré vkere at free.fr
Ven 17 Mar 11:16:25 UTC 2017


Salut

Je ne pense pas que la distinction doive se faire au niveau le la clé "route". Le tag "route=bus" devrait être gardé pour toute ligne routière régulière, ce qui permet de garder un niveau général pour les lignes ou exploitées avec des véhicules hétérogènes, ou dont on ne connaît pas le type de véhicules. Un nouveau tag pourrait cependant être ajouté pour préciser le(s) type(s) de véhicule(s) circulant sur la ligne. Cela permettrait outre d'ajouter la différentiation bus/cars chère aux bussophiles, également de pouvoir donner un ordre d'idée de la capacité des véhicules (entre bus standards, articules, midibus, minibus, deux étages...). Ce tag pourrait être étendu aux autres routes (tram, train...), afin de différencier les petites lignes des plus grosses. D'autres tags précisant l'ordre de grandeur de horaires de circulation (journée/soirée/nuit), et/ou des fréquences (nb passages par heure/par jour, intervalle moyen entre chaque passage...) pourraient être envisagés afin de préciser le niveau de service. Il est possible de retrouver ces idées dans la proposition que j'élabore depuis un certain temps.(https://wiki.openstreetmap.org/wiki/User:Virgile1994/Proposition)

Virgile

----- Mail original -----
De: talk-fr-request at openstreetmap.org
À: talk-fr at openstreetmap.org
Envoyé: Jeudi 16 Mars 2017 23:29:32
Objet: Lot Talk-fr, Vol 128, Parution 45
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Message: 3
Date: Thu, 16 Mar 2017 23:29:02 +0100
From: Philippe Verdy <verdy_p at wanadoo.fr>
To: Discussions sur OSM en français  <talk-fr at openstreetmap.org>
Subject: Re: [OSM-talk-fr] Bus vs Car
Message-ID:
	<CAGa7JC3j6v5-Wvm+XKNZgDmEzvZRQriyBj-zzEPQLoGU5qUJ1A at mail.gmail.com>
Content-Type: text/plain; charset="utf-8"

L'ennui dans tout ça c'est que certaines lignes départementales ou
régionales entrent dans le champ de compétence exclusif de certaines
collectivités notamment les communautés urbaines ou d'agglomération) et de
fait sont intégrées (dans la partie de la ligne qui traverse leur
territoire) dans le schéma de transport urbain: les "cars" tournent alors
avec une double numérotation de ligne (la ligne urbaine, et la ligne
départementale et régionale: c'et bel et bien le même "car", qui dessert
tout ou partie des services de la ligne urbaine, sur le même trajet avec
les mêmes arrêts, avant de continuer sur le reste de la ligne
départementale ou régionale (les lignes régionales sont le plus souvent des
cars TER, et la SNCF dans ce cas a confié la gestion de ces "cars" à la
même société locale "Keolis" en charge des transports urbains, mais parfois
la SNCF doit concéder cela à une autre société de gestion des transports
urbains pour les villes où Keolis n'est pas l'opérateur; dans d'autres cas
il s'agit de conventions entre collectivités locales qui leur permet de se
partager les bus et les lignes en désignant une des deux sociétés de
transport urbain pour la gestion des bus/cars et chauffeurs; les tickets de
transports vendus par les différents opérateurs sont aussi valables les uns
que les autres sur cette ligne, au moins sur la section correspondant au
titre de transport, mais il existe aussi des titres de transport valables
sur plusieurs opérateurs qui ont des conventions de partage d'exploitation
et de vente, et de partage des produits des ventes et du prix des
contrôles).

Comment distinguer alors? Certes on peut tracer la ligne
départementale/régionale mais là où elle n'a pas la compétence exclusive,
c'est plutôt la ligne urbaine qu'il faudrait taguer (alors la ligne
départementale/urbaine ne devrait plus inclure la section urbaine: ce
serait deux lignes jointives mais séparées, mais pourtant le même
"bus"/"car", et en pratique dans ce cas ce sera un "car" même pour la
partie urbaine, qui cependant peut avoir des services supplémentaires ne
desservant pas du tout le reste de la ligne départementale/régionale, et
souvent des arrêts supplémentaires selon les services: et là ce seront
généralement des "bus" avec places debout, pas de soute à bagages, pas de
ceintures sauf pour les sièges à l'avant réservés en priorité aux personnes
à mobilité réduite).

On aura alors sur la même ligne à la fois des "car" et des "bus" selon les
services. De plus en cas de problème de charge, d'indisponibilité de
certains véhicules, la société d'exploitation de la ligne urbaine peut
affrêter à tout moment des cars à d'autres opérateurs : opérateurs des
réseaux urbains publics de collectivités voisines, ou opérateurs privés, ou
demander à la SNCF, ou Air France s'ils ont des cars disponibles pour
assurer la ligne, ce que ces opérateurs en charge de réseaux urbains sont
obligées de faire pour assurer le "service minimum" requis par la loi et
par les contrats d'exploitants avec les collectivités locales qui demandent
une disponibilité minimale (hors cas exceptionnel qui relève seulement de
décisions préfectorales ou d'une autorité de sureté, qui peuvent imposer la
suspension de certaines lignes ou d'un réseau complet de transport dans une
large zone, ou autres cas exceptionnels non planifiés comme tempêtes,
inondations, avalanches, accidents bloquant la circulation, émeutes,
manifestations sur la voie publique, attentat et tout ce qui peut mettre en
danger les populations à qui on demande de rester chez elle ou hors de la
zone concernée et ne pas emprunter la voie publique...)

Et je peux dire que pendant des années j'ai pris une ligne urbaine où on ne
savait jamais si c'était un "bus" urbain ou un "car" départemental qui
allait passer (le car départemental effectuant la ligne urbaine et
desservant tous les arrêts à la demande de l'exploitant de la ligne
urbaine), et même souvent les exploitants de cars pouvaient varier (parmi
ceux ayant une convention avec la société de transport urbain qui peut les
solliciter à tarif préconvenu en fonction des besoins). Si ce n'était par
un bus urbain, on voyait bien que le chauffeur de car n'était pas ravi de
devoir rallonger son trajet et faire autant d'arrêts pour prendre plus de
monde dans son car qui était souvent largement surchargé et mettait
beaucoup plus de temps aux arrêts pour que tout le monde puisse entrer ou
sortir, et les voyageurs qui avaient acheté un billet longue distance
n'étaient pas ravis non plus de voir qu'ils avaient du mal à trouver place
assise sur la partie urbaine et leur trajet rallongé de plusieurs dizaines
de minutes voire beaucoup plus avec des retards à l'arrivée dépassant
ensuite la demi-heure voire l'heure !

Je pense que maintenant c'est réglé dans les plus grosses agglomérations,
mais pour certaines lignes périurbaines on trouve encore plein de ces
lignes partagées: les agglomérations ont fait cependant des efforts pour
que dans ce cas les services partagés soient en mode "express" avec moins
d'arrêts urbains desservis, et sinon des liaisons intraurbaines dans la
partie dense assurées par les autres lignes et l'augmentation du nombre de
services urbains sans partage, qui circule alors séparément, aux mêmes
heures des services longue distance. En Île-de-France aussi des cars TER
relaient les lignes RER mais sont amenés aussi à partager des lignes
urbaines par les mêmes "cars".

Sinon les opérateurs s'équipent différemment et ont maintenant des bus
articulés ayant plus de places assises tout en ayant une section de places
debout pour la partie dense du réseau où les arrêts sont fréquents, afin de
faciliter les montées/descentes de passagers et ne pas trop ralentir la
ligne. Et il est admis que les lignes partagées puissent ne pas desservir
tous les arrêts (et c'est prévu sur les plans de lignes urbaines qui
indiquent les dessertes assurées ou pas), ce qui facilite justement ces
partages de lignes et facilite la planification et réduit les coûts
d'exploitation, sans remettre en cause le "service minimum", et dans ces
cas, il est même explicitement demandé aux passagers de demander l'arrêt
pour descendre, ou de faire signe au chauffeur de s'arrêter en se montrant
bien visible sinon il passera devant sans s'arrêter (même s'il a un peu
d'avance), d'autant plus si l'arrêt n'est pas aménagé pour ne pas bloquer
le reste de la circulation.

Donc OK les bus et cars sont différents au niveau des types de véhicules et
de leur équipement (et d'autres restrictions comme les limites de vitesse).
Cependant concernant les lignes elles-mêmes ce n'est pas si évident.

On est dans le même cas pour les avions (prenez une "navette" régulière Air
France, type Orly-Marseille, vous ne saurez pas si en fait vous voyagerez
sur un avion d'une autre compagnie, même étrangère qui a un avion vide
devant faire un vol de liaison: selon les cas vous aurez un vol type
charter sur un petit ATR, ou un gros 747 luxueux d'une compagnie arabe,
asiatique ou canadienne avec seulement une dizaine de passagers, presque
autant de personnel d'équipage, et des centaines de sièges vides, la
 grosse compagnie doit faire voler sont avion et va vendre en dernière
minute ses sièges plutôt que partir à vide, mais Air France n'aura pas
besoin de faire voler un autre avion à lui, ou en déplacer un autre
aéroport ou détourner une ligne comme Milan-Paris par Marseille pour faire
un transit, afin d'assurer le départ de la navette régulière à l'heure dite
à Marseille...) Dans tous les aéroports, les compagnies s'échangent leurs
passagers en dernière minute et les regroupent si possible dans un même
avion (quitte à décaler un peu les horaires): elles négocient entre elles
les tarifs pour prendre en charge les passagers qui n'ont donc pas les
mêmes billets (pourtant réservés longtemps à l'avance à des tarifs très
différents). Un équipage qui devait partir peut rester en dernière minute
et servira pour un autre vol pas forcément à la même destination et servira
aussi des passagers d'autres compagnies.

Le co-affrètement dans le monde aérien se développe aussi dans les mondes
ferroviaire et routier, indépendamment des lignes à desservir et des titres
de transport vendus (la SNCF est coutumière du fait certaines lignes
ferroviaires étant fréquemment assurées par car sur des lignes TER
régulières ou des cars spéciaux de substitution, demandés par la SNCF à
d'autres opérateurs public ou privés)
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