[OSM-ja] =?ISO-2022-JP?B?GyRCOWJCLkY7TykkTkRqNUEkSyREJCQkRhsoQigbJEIkXiRIJGElWiE8JTgbKEI=?=)

Ryosuke Amano r-amano @ dp.u-netsurf.ne.jp
2018年 4月 23日 (月) 18:56:51 UTC


横浜のあまのです。

hayashi様

根本的なところかもしれませんが、貴方の指す「自動車専用道路」とは、どのような意味で使っておりますでしょうか?

仮に道路法で規定される「自動車専用道路」ということでしたらば、例えば高速自動車国道は自動車専用道路ではありませんので、対象外ということになります。
つまり東名高速道路や名神高速道路、東北自動車道などといった道路は対象外になります。
(高速自動車国道は、高速自動車国道法に基づいて規定されています)

逆に日本語として広義な意味で用いているのであれば、どのような背景があれ実態として
JA:Tag:highway=motorway、もっというと、Tag:highway=motorwayの意に沿ってさえすればいいわけです。

道路法第48条の2で規定される自動車専用道路は「市街地の交通の円滑化」「特定の道路の区間内の交通円滑化/道路交通騒音により生じる障害の防止」という目的で「供用前に」指定されるもので、速度に関しての規定はありません。
(この場合の速度は、道路交通法に基づき道路標識等で標示するか、もしくは同法施行令第11条に規定される、世間一般でいわれている一般道路の法定速度(自動車60km/hなど)が最高速度に、最低速度は無しになる)
ですから、必ずしも高速で通行できるとは限りません。
(一応、整備水準に関しては道路構造令で推奨基準は担保されていますが)

また、昔は一般道路や一般有料道路だった道路を高規格に改良・整備し、立体交差化と沿道からクローズド化して、限られた地点からのみアクセスできるようにし、道路交通法に基づいて通行できる車両を規制し、さらに高速に通行できるよう最高速度を標示しても、法令上は自動車専用道路ではありません。

そんなこんなで、他にもたくさん道路関係だけでいろいろな政策や法、それに関わる省令・施行規則等がぐちゃぐちゃに絡み合っているのが実態です。

そんな中で、Tag:highway=motorwayの条件、すなわちその道路がどういう基本属性なのかを判定する、簡便で第一のふるいとして取り上げたのが「高速道路ナンバリング」路線ということだったのです。
この対象路線の選定理由と選定路線に関しては、先日も取り上げた以下の資料を参照してください。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/numbering/pdf99/1.pdf

当然、判断に迷う路線は出てくることでしょう。でもそれは次の段階の話でいいと思います。それこそ実態に合わせて個別に判定ということになるでしょうし、また別に議論を上げる必要が出るかもしれません。

なおこの資料にも載っていますが、閣議決定され全国にわたり整備されている「高規格幹線道路網」は網羅していますので、貴方のおっしゃる「前方互換性」はあるかと思います。

そして、既存製品やアプリへの懸念について、おっしゃることが分からなくもないです。
が、今までこうした重要な定義が曖昧なまま走ってきてしまったことについては、どのように考えますでしょうか?
実際の供用状態により近く、分かりやすく誰でも明確な基準が出来たことで、この際一度仕切り直してはっきりさせてもいいのではないでしょうか?

また「高速道路ナンバリング」のタグ付けの方法については、おっしゃる通りリレーションでいいと思います。
私が言いたいのは、Tag:highway=motorwayの判定基準に「高速道路ナンバリング」を用いる、という点ですので。

最後に、

>「自動車専用道路」は「国で最高品質の道路」とみなすことができます。
> また、「自動車専用道路」という言葉には2つの意味がありますが実体は同じですので、標識にアクセス制限の意味があるからと言っても道路品質が担保していないということにはなりえません。
> また、日本の法令上、"いわゆる「高速道路」ならば「自動車専用道路」である"という論理が成立しますので、、定義が曖昧な「いわゆる高速道路」よりも、定義がはっきりしていて識別が簡単な「自動車専用道路」

この部分が、私にはどうしてもわかりません。
このように成り立つ、根拠法令、施行規則、通達その他を具体的に取り上げて述べて頂けないでしょうか?

よろしくお願いいたします。

あまの



yuu hayashi <hayashi.yuu @ gmail.com> wrote:

> hayashiです。
> 
> muramotoさん、質問への回答ありがとうございます。
> 回答へのコメントを記入いたしました。
> 
> https://docs.google.com/document/d/1HFI2g6bDglVyOD0rhUJSdXJ3ac23E73D-4VXxPoT3hY/edit#
> 
> このメールにも提示いたします。
> 
> ----
> 
> 1.現行方式の問題点は何ですか?
> 
> motorwayの一義的な定義は「国で最高品質の道路」であり、道路品質の担保が必要と考えられます。しかし日本では「自動車専用道路」標識がある道路という定義になっています。これはアクセス制限であり、道路品質が担保されていません。
> 
> 
> 既にこの件に関しては4/15に反証を出しているとおり「自動車専用道路」は「国で最高品質の道路」とみなすことができます。
> また、「自動車専用道路」という言葉には2つの意味がありますが実体は同じですので、標識にアクセス制限の意味があるからと言っても道路品質が担保していないということにはなりえません。
> また、日本の法令上、"いわゆる「高速道路」ならば「自動車専用道路」である"という論理が成立しますので、定義が曖昧な「いわゆる高速道路」よりも、定義がはっきりしていて識別が簡単な「自動車専用道路」をmotorwayとする現行案のほうが合理的である。
> 
> 
> 2.どのような不都合が生じているのでしょうか?
> 
> 保土ヶ谷バイパス、横浜新道、遠軽北見道路など、一体的に運用されている道路の一部のみに「自動車専用道路」と指定されている例があります。このような場合、一連の道路の一部のみにmotorwayを付与されます。「最高品質」を道路ネットワーク性の観点でとらえた場合、一連の道路の一部のみがmotorwayになるとネットワーク性が損なわれ、「最高品質」が確保できないと考えられます。
> 
> 上記のような問題に対処するために高規格道路のような「路線」全体に関わる属性に対しては「リレーション」を使うことになっています。WAYには個別の区間に関わる属性を入れることになっています。highway=moterwayはWAYなので、路線の一部に指定されている項目はWAYで入う力することはOSM全体のタグ付け体系として当然のことです。
> 
> 
> 3.改定方式ではどのようなメリットが生じるのでしょうか?
> 
> 例えば「高速道路ナンバリング」は高速道路ネットワークを考慮して国交省により付与されます。そのため、ネットワーク性に関する品質は現行方式と比べて向上すると考えられます。
> 
> 「高速道路ナンバリング」に関しては既に「リレーション」として入力が進んでいます。「リレーション」で登録しておくことで
> 国交省の動向を迅速かつ簡便に対応可能です。路線やネットワーク等の表現力もWAYよりもリレーションのほうが遥かに強力です。既に入力済みのデータをWAYに再入力しても、実際のPOIが増えるわけではないので、単に再入力分の手間が増えるだけでメリットは全く感じられません。
> 
> 
> 4.現行の「Relation:route」タグがあるのに改定が必要となる理由が説明されていません。
> 
> 今回の改定案は「motorwayの定義として適切な道路の選定(例えば高速道路ナンバリングされた道路)」であり、「高速道路ナンバリングされた道路に付与する適切なタグの選定」ではありません。今回の改定採否に関わらず、高速道路ナンバリングされた道路に「Relation:route」タグをつけることは推奨されます。
> 
> 今回の改定案は「motorway」に「高速道路ナンバリングされた道路」割り当てるという提案ですから、「motorway」に割り当てるものになぜ「高速道路ナンバリングされた道路)」を選んだかを説明する必要が有ります。
> WAY:highway=moterwayに割り当てるのならば、リレーションとして入力されるべき「高速道路ナンバリングされた道路」よりも「自動車専用道路」に指定された区間を登録するほうが合理的です。
> 
> 
> 5.既に入力された「highway=moterway」はどうするのでしょうか?
> 
> 一つの案として、motorroad=yesを「自動車専用道路」標識がついた道路と定義し、motorwayから外れた道路に付与することが考えられます。
> 
> ここは最重要ポイントなのでしっかりとした対策を提示して欲しいところです。
> タグの定義を変える際には、過去のどのような提案でも「互換性」が確保されてきました。本来なら改定案を提案するなら最低限「前方互換性」が確保できることを示したうえで提案するべきです。
> 
> ----
> 
> 私の質問で特に重要なのは (5)の質問です。
> 
> OpenStreetMapコミュニティでは「自由な地図をみんなの手に」を標榜して活動をしています。
> マッパーだけではなく、OpenStreetMapのユーザー(アプリやサービスの開発者もユーザです)がいてこそ マッピングが楽しいのです。
> 
> 提案1では、現在OSMを利用しているカーナビ製品やアプリがすべて使えなくなってしまいます。
> カーナビ製品は回収したうえでソフトウェアの改修が必要ですし、アプリ開発者も開発計画にない改修が発生します。
> アプリ開発者にとっては大変な痛手です。多分、もう二度とOpenStreetMapを使った製品やサービスを作ろうとは思わなくなるでしょう。
> 売りっぱなしで保守をやろうとしないカーナビを掴まされたユーザは「OpenStreetMap = ダメマップ」の評価を下すことでしょう。
> 
> 最低限「前方互換性」は確保すべきです。
> 今までTagの改定が行われる際に互換性を考慮しない提案など見たことがありません。
> 
> 例えば、バス停(highway=bus_stop)は、より正確なタグ付けのために新しい公共交通機関スキーマ(ver2.0)へ改定されました。
> その際には、highway=bus_stopはそのまま残しつつ新しい(public_transport=stop_position)を加える
> という方式が採用されています。
> これにより古いレンダラーやアプリでも従来通りバス停のアイコンが表示できますし、新しいアプリではバスを利用した経路探索やバスのりばを検索することができるようになりました。
> 
> 互換性が確保できないなら、OSMに与える多大な損失を上回るメリットを提示してください。
> 
> 
> 2018年4月22日 21:03 tomoya muramoto <muramototomoya @ gmail.com>:
> 
> > 提案1への質問に対して回答を記入しました。
> > あくまでもmuramotoの観点ですので、他の方からのご意見もよろしくお願いします。
> >
> > muramoto
> >
> > _______________________________________________
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