[Talk-br] Excesso de living street em Porto Alegre

Augusto Stoffel arstoffel em yahoo.com.br
Terça Janeiro 7 01:30:31 UTC 2014


On Mon, 2014-01-06 at 21:18 -0200, Fernando Trebien wrote:
> Augusto, vamos por partes. Acredito que você está se baseando
> essencialmente naquilo que você vê no mapa de Porto Alegre hoje. Em
> outros lugares do Brasil, não vi pessoas adotando essa definição de
> living street, e portanto, ainda está aberto para discussão.

> A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o
> direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros
> têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A
> rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não
> poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui.
> 
> Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao
> conceito original. 

Plenamente de acordo.

> A idéia é que as living streets serviriam como uma
> espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região
> perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão
> que fosse). 
> Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões
> aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas
> (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento
> da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais
> interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma
> delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas
> largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo
> assim obrigados a andar na pista.

OK, faz sentido, mas nota que atualmente basicamente todas as ruas
dentro de vilas estão como living street, e algumas ruas importantes são
rebaixadas (AFAICT) a living street só porque atravessam ou margeiam uma
vila, mesmo que não haja mudanças físicas na via.

Pedestres na pista não são um problema naquele trecho da Barão do
Amazonas, segundo a minha experiência, e há calçada.  O trecho da Jacuí
que eu mostrei tem calçadas, e tanto a Dona Otília como a Orfanatrófio
mantém suas características, incluindo calçadas, nos trechos em que
viram living street nesta região.
<http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0840/-51.2242>

Portanto eu acho que está sim havendo uma dose de "recomendacionismo"
neste experimento com living streets em Porto Alegre.

>  Faz pouco tempo que me dei conta que
> esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo
> vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério
> mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street
> não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor
> fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega
> frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica
> assim. Havendo, se registra na tag note.

Esse critério da falta de calçadas parece fazer mais sentido (mas ele só
deve se aplicar se houver residências na via); ele é meio que análogo ao
critério da preferência de trânsito ser do pedestre.

> 
> Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os
> outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados
> em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum
> refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para
> as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos
> favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os
> pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na
> sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso
> (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente,
> sem falar que a passagem seria mais demorada.

É verdade que tem muita gente andando na rua naquelas partes do centro,
tentando atravessar, etc.  Mas, honestamente, um pedestre que não
respeita os carros em Porto Alegre não duraria muito tempo.  Para mim
faria mais sentido adicionar uma tag alertando o roteador que a
velocidade média daquelas ruas pode ser menor, se é que isso é verdade.
Mas para quem está simplesmente visualizando o mapa, eu não acho que
esse ponto seja suficientemente importante.  Outras ruas tem outros
atravanques.

O critério da falta de calçadas não poderia se aplicar a essas ruas,
certo?

> 
> Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que
> serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria
> para questões de segurança pessoal:
> http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard

Provavelmente a razão pela qual não existe nenhuma forma de etiquetar
perigos de segurança pessoal é que, como eu argumentei, isso seria
antiético.

> 
> Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa
> pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em
> consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros):
> http://osrm.at/63a

Mas elas são penalizadas drasticamente.  Olha que rota bizarra:
http://osrm.at/63f

> 
> Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra
> exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em
> comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta,
> mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m
> de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a
> rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um
> peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria
> completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa
> que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso
> ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere.
> 
> Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua
> extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária,
> mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego:
> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768
> 
> O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer:
> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349

Eu disse que a classificação da via não deveria mudar se as
características físicas da via não mudam; nesses casos que tu mostraste,
as características físicas mudam totalmente e eu concordo que a
classificação deve mudar.

> 
> Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus
> outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me
> ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no
> bairro Menino Deus:
> https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html
> 
> Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver
> mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois
> problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga
> e no final da Avenida Otto Niemeyer).

A figura que tu mostras do bairro Menino Deus naquele email me parece
bem melhor.  Pergunta: por que exatamente a Érico Veríssimo ficou como
terciária, e não secundária, e a Múcio ficou como residential?

No final daquele email tu disseste que com o sistema proposto "perde-se
todo o detalhe dos melhores fluxos no interior do bairro".  Pelo menos
do ponto de vista do roteamento computadorizado, isso não é verdade,
porque a atual classificação é inteiramente baseada em preferências,
informação que já está (ou deveria estar) no mapa sob a forma de placas
de pare e semáforos.

> 
> Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que
> adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual
> das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma
> futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao
> redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz
> isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos
> semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também.



> 2014/1/6 Augusto Stoffel <arstoffel em yahoo.com.br>:
> > O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag
> > "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um
> > critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de um
> > critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua.  Eu estou
> > de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a
> > rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street.
> >
> > Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério.  O
> > principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de
> > marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um
> > aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o
> > mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável.  Não vou
> > tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou
> > mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam.
> >
> > * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM)
> >   para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou
> >   (in)dignas dos nossos usuários?  Nós temos muito menos potencial de
> >   fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro lado
> >   o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar nossas
> >   cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo
> >   muito interessante sobre isso.  Assim eu acho que nós devemos
> >   excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma área é
> >   gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui.
> >
> > * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como
> >   contraindicadas seria melhorar o roteamento.  Eu não gosto dos
> >   resultados, na prática.  Por exemplo, o trajeto que eu costumava
> >   fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico
> >   incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, etc
> >   [2].  Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias
> >   secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que
> >   seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem
> >   prefere vias principais.  No entanto, foi decidido que a Barão do
> >   Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse
> >   caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias.
> >
> >   Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este
> >   trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living
> >   street porque se aproxima de uma vila.  Não vejo razão alguma para o
> >   roteador evitar esta rua.
> >
> > * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando
> >   para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única
> >   forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres na
> >   via parece ser usando o Google Street View.
> >
> > Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente"
> > do diagrama de classificação de vias, e usar living street
> > exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um
> > automóvel.
> >
> > PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior
> > sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por preferência
> > porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM.  Aqui vai um
> > breve comentário.  Eu concordo com a filosofia da promoção por
> > preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de
> > uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua
> > (como largura ou pavimento) não mudam.  Assim, eu diria que, via de
> > regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua
> > extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem
> > preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa
> > (e similarmente para distinguir secondary de tertiary).  Ou seja, um
> > ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de
> > preferência isolada não gera demoção.  É claro que essa idéia mais
> > global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de
> > ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado em
> > conhecimento local.  [Mas nota que isso é diferente do caso da living
> > street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente
> > evitado, exceto para acesso local.]
> >
> > [1]
> > https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application
> >
> > [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959
> >
> > [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620
> >
> > [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997
> >
> >
> > _______________________________________________
> > Talk-br mailing list
> > Talk-br em openstreetmap.org
> > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
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