[Talk-br] Excesso de living street em Porto Alegre

Wille wille em wille.blog.br
Terça Janeiro 7 02:20:49 UTC 2014


> A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o
> direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros
> têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A
> rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não
> poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui.
Até o carnaval deve ser inaugurada a primeira etapa de uma "living 
street" no Bairro da Barra. em Salvador:

"Com investimentosde R$ 50 milhões, em recursos da prefeitura e do 
Ministério do Turismo, a intervenção na orla da Barra traz o conceito do 
espaço compartilhado, comum em cidades da Europa e dos Estados Unidos. 
Assim, está previsto que, no trecho entre o Porto da Barra e as ruas 
Marques de Leão e Afonso Celso seja implantado um piso que deve ser 
utilizado tanto por pedestres quanto por veículos.

Com a implantação do piso, a velocidade com que os automóveis podem 
trafegar nessas ruas deve mudar também: passa a ser de 20 km/h."

Fonte: 
http://www.correio24horas.com.br/detalhe/noticia/orla-da-barra-fecha-para-construcao-de-pista-mista-para-carros-e-pedestres/?cHash=65d29c4c593d8c0f261323ca04cc6b80

Nunca tinha imaginado esse caso de uso do valor "living_street" em 
aglomerados subnormais, mas me parece o mais adequado para se utilizar 
quando não há calçadas e a área é residencial.



>
> Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao
> conceito original. A idéia é que as living streets serviriam como uma
> espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região
> perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão
> que fosse). Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões
> aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas
> (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento
> da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais
> interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma
> delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas
> largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo
> assim obrigados a andar na pista. Faz pouco tempo que me dei conta que
> esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo
> vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério
> mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street
> não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor
> fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega
> frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica
> assim. Havendo, se registra na tag note.
>
> Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os
> outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados
> em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum
> refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para
> as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos
> favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os
> pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na
> sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso
> (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente,
> sem falar que a passagem seria mais demorada.
>
> Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que
> serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria
> para questões de segurança pessoal:
> http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard
>
> Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa
> pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em
> consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros):
> http://osrm.at/63a
>
> Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra
> exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em
> comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta,
> mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m
> de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a
> rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um
> peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria
> completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa
> que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso
> ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere.
>
> Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua
> extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária,
> mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego:
> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768
>
> O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer:
> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349
>
> Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus
> outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me
> ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no
> bairro Menino Deus:
> https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html
>
> Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver
> mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois
> problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga
> e no final da Avenida Otto Niemeyer).
>
> Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que
> adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual
> das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma
> futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao
> redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz
> isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos
> semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também.
>
> 2014/1/6 Augusto Stoffel <arstoffel em yahoo.com.br>:
>> O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag
>> "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um
>> critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de um
>> critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua.  Eu estou
>> de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a
>> rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street.
>>
>> Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério.  O
>> principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de
>> marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um
>> aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o
>> mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável.  Não vou
>> tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou
>> mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam.
>>
>> * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM)
>>    para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou
>>    (in)dignas dos nossos usuários?  Nós temos muito menos potencial de
>>    fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro lado
>>    o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar nossas
>>    cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo
>>    muito interessante sobre isso.  Assim eu acho que nós devemos
>>    excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma área é
>>    gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui.
>>
>> * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como
>>    contraindicadas seria melhorar o roteamento.  Eu não gosto dos
>>    resultados, na prática.  Por exemplo, o trajeto que eu costumava
>>    fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico
>>    incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, etc
>>    [2].  Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias
>>    secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que
>>    seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem
>>    prefere vias principais.  No entanto, foi decidido que a Barão do
>>    Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse
>>    caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias.
>>
>>    Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este
>>    trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living
>>    street porque se aproxima de uma vila.  Não vejo razão alguma para o
>>    roteador evitar esta rua.
>>
>> * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando
>>    para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única
>>    forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres na
>>    via parece ser usando o Google Street View.
>>
>> Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente"
>> do diagrama de classificação de vias, e usar living street
>> exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um
>> automóvel.
>>
>> PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior
>> sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por preferência
>> porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM.  Aqui vai um
>> breve comentário.  Eu concordo com a filosofia da promoção por
>> preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de
>> uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua
>> (como largura ou pavimento) não mudam.  Assim, eu diria que, via de
>> regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua
>> extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem
>> preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa
>> (e similarmente para distinguir secondary de tertiary).  Ou seja, um
>> ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de
>> preferência isolada não gera demoção.  É claro que essa idéia mais
>> global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de
>> ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado em
>> conhecimento local.  [Mas nota que isso é diferente do caso da living
>> street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente
>> evitado, exceto para acesso local.]
>>
>> [1]
>> https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application
>>
>> [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959
>>
>> [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620
>>
>> [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997
>>
>>
>> _______________________________________________
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>> Talk-br em openstreetmap.org
>> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
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