[Talk-br] Excesso de living street em Porto Alegre

Fernando Trebien fernando.trebien em gmail.com
Terça Janeiro 7 02:55:38 UTC 2014


Vou usar o link como referência para a tradução de living street, que
será "via de espaço compartilhado". :D

Interessante que o artigo usa outro termo que já foi sugerido
extra-oficialmente pela comunidade: "via mista para carros e
pedestres"

2014/1/7 Wille <wille em wille.blog.br>:
>
>> A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o
>> direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros
>> têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A
>> rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não
>> poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui.
>
> Até o carnaval deve ser inaugurada a primeira etapa de uma "living street"
> no Bairro da Barra. em Salvador:
>
> "Com investimentosde R$ 50 milhões, em recursos da prefeitura e do
> Ministério do Turismo, a intervenção na orla da Barra traz o conceito do
> espaço compartilhado, comum em cidades da Europa e dos Estados Unidos.
> Assim, está previsto que, no trecho entre o Porto da Barra e as ruas Marques
> de Leão e Afonso Celso seja implantado um piso que deve ser utilizado tanto
> por pedestres quanto por veículos.
>
> Com a implantação do piso, a velocidade com que os automóveis podem trafegar
> nessas ruas deve mudar também: passa a ser de 20 km/h."
>
> Fonte:
> http://www.correio24horas.com.br/detalhe/noticia/orla-da-barra-fecha-para-construcao-de-pista-mista-para-carros-e-pedestres/?cHash=65d29c4c593d8c0f261323ca04cc6b80
>
> Nunca tinha imaginado esse caso de uso do valor "living_street" em
> aglomerados subnormais, mas me parece o mais adequado para se utilizar
> quando não há calçadas e a área é residencial.
>
>
>
>
>>
>> Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao
>> conceito original. A idéia é que as living streets serviriam como uma
>> espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região
>> perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão
>> que fosse). Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões
>> aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas
>> (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento
>> da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais
>> interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma
>> delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas
>> largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo
>> assim obrigados a andar na pista. Faz pouco tempo que me dei conta que
>> esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo
>> vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério
>> mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street
>> não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor
>> fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega
>> frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica
>> assim. Havendo, se registra na tag note.
>>
>> Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os
>> outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados
>> em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum
>> refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para
>> as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos
>> favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os
>> pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na
>> sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso
>> (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente,
>> sem falar que a passagem seria mais demorada.
>>
>> Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que
>> serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria
>> para questões de segurança pessoal:
>> http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard
>>
>> Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa
>> pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em
>> consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros):
>> http://osrm.at/63a
>>
>> Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra
>> exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em
>> comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta,
>> mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m
>> de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a
>> rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um
>> peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria
>> completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa
>> que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso
>> ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere.
>>
>> Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua
>> extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária,
>> mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego:
>> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768
>>
>> O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer:
>> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349
>>
>> Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus
>> outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me
>> ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no
>> bairro Menino Deus:
>> https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html
>>
>> Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver
>> mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois
>> problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga
>> e no final da Avenida Otto Niemeyer).
>>
>> Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que
>> adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual
>> das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma
>> futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao
>> redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz
>> isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos
>> semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também.
>>
>> 2014/1/6 Augusto Stoffel <arstoffel em yahoo.com.br>:
>>>
>>> O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag
>>> "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um
>>> critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de um
>>> critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua.  Eu estou
>>> de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a
>>> rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street.
>>>
>>> Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério.  O
>>> principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de
>>> marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um
>>> aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o
>>> mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável.  Não vou
>>> tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou
>>> mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam.
>>>
>>> * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM)
>>>    para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou
>>>    (in)dignas dos nossos usuários?  Nós temos muito menos potencial de
>>>    fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro lado
>>>    o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar nossas
>>>    cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo
>>>    muito interessante sobre isso.  Assim eu acho que nós devemos
>>>    excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma área é
>>>    gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui.
>>>
>>> * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como
>>>    contraindicadas seria melhorar o roteamento.  Eu não gosto dos
>>>    resultados, na prática.  Por exemplo, o trajeto que eu costumava
>>>    fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico
>>>    incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, etc
>>>    [2].  Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias
>>>    secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que
>>>    seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem
>>>    prefere vias principais.  No entanto, foi decidido que a Barão do
>>>    Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse
>>>    caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias.
>>>
>>>    Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este
>>>    trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living
>>>    street porque se aproxima de uma vila.  Não vejo razão alguma para o
>>>    roteador evitar esta rua.
>>>
>>> * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando
>>>    para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única
>>>    forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres na
>>>    via parece ser usando o Google Street View.
>>>
>>> Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente"
>>> do diagrama de classificação de vias, e usar living street
>>> exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um
>>> automóvel.
>>>
>>> PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior
>>> sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por preferência
>>> porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM.  Aqui vai um
>>> breve comentário.  Eu concordo com a filosofia da promoção por
>>> preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de
>>> uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua
>>> (como largura ou pavimento) não mudam.  Assim, eu diria que, via de
>>> regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua
>>> extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem
>>> preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa
>>> (e similarmente para distinguir secondary de tertiary).  Ou seja, um
>>> ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de
>>> preferência isolada não gera demoção.  É claro que essa idéia mais
>>> global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de
>>> ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado em
>>> conhecimento local.  [Mas nota que isso é diferente do caso da living
>>> street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente
>>> evitado, exceto para acesso local.]
>>>
>>> [1]
>>>
>>> https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application
>>>
>>> [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959
>>>
>>> [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620
>>>
>>> [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997
>>>
>>>
>>> _______________________________________________
>>> Talk-br mailing list
>>> Talk-br em openstreetmap.org
>>> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
>>
>>
>>
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