[Talk-br] Excesso de living street em Porto Alegre

Flavio Bello Fialho bello.flavio em gmail.com
Terça Janeiro 7 10:11:22 UTC 2014


18 mensagens em 4 horas nesse thread.

Eu desisti de Porto Alegre por enquanto, apesar de ter nascido e morado boa
parte da minha vida lá, em função da zona que virou a classificação das
ruas. A Barão do Amazonas está como living street? É o que acontece quando
se tenta reinventar os critérios de mapeamento do nada. Gostaria muito que
outros mapeadores se manifestassem sobre a situação de Porto Alegre.

Fernando, eu respeito o teu trabalho e admiro a tua dedicação. Precisamos
de mais mapeadores com a paixão que tu tens pelo projeto. Só que essa forma
de classificação das vias gera um mapa horroroso. Não me leve a mal, mas
acho que podemos aproveitar melhor a nossa energia de outra forma.

Quanto a living street, é uma via em que pedestres têm preferência sobre
veículos. Até podemos mapear ruas residenciais muito estreitas assim, mas
julgar quais ruas são "inadequadas" e classificá-las como living street é
totalmente impróprio. Se eu mapeasse Porto Alegre, a Barão do Amazonas
seria tertiary.
Em 07/01/2014 00:56, "Fernando Trebien" <fernando.trebien em gmail.com>
escreveu:

> Vou usar o link como referência para a tradução de living street, que
> será "via de espaço compartilhado". :D
>
> Interessante que o artigo usa outro termo que já foi sugerido
> extra-oficialmente pela comunidade: "via mista para carros e
> pedestres"
>
> 2014/1/7 Wille <wille em wille.blog.br>:
> >
> >> A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o
> >> direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros
> >> têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A
> >> rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não
> >> poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui.
> >
> > Até o carnaval deve ser inaugurada a primeira etapa de uma "living
> street"
> > no Bairro da Barra. em Salvador:
> >
> > "Com investimentosde R$ 50 milhões, em recursos da prefeitura e do
> > Ministério do Turismo, a intervenção na orla da Barra traz o conceito do
> > espaço compartilhado, comum em cidades da Europa e dos Estados Unidos.
> > Assim, está previsto que, no trecho entre o Porto da Barra e as ruas
> Marques
> > de Leão e Afonso Celso seja implantado um piso que deve ser utilizado
> tanto
> > por pedestres quanto por veículos.
> >
> > Com a implantação do piso, a velocidade com que os automóveis podem
> trafegar
> > nessas ruas deve mudar também: passa a ser de 20 km/h."
> >
> > Fonte:
> >
> http://www.correio24horas.com.br/detalhe/noticia/orla-da-barra-fecha-para-construcao-de-pista-mista-para-carros-e-pedestres/?cHash=65d29c4c593d8c0f261323ca04cc6b80
> >
> > Nunca tinha imaginado esse caso de uso do valor "living_street" em
> > aglomerados subnormais, mas me parece o mais adequado para se utilizar
> > quando não há calçadas e a área é residencial.
> >
> >
> >
> >
> >>
> >> Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao
> >> conceito original. A idéia é que as living streets serviriam como uma
> >> espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região
> >> perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão
> >> que fosse). Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões
> >> aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas
> >> (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento
> >> da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais
> >> interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma
> >> delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas
> >> largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo
> >> assim obrigados a andar na pista. Faz pouco tempo que me dei conta que
> >> esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo
> >> vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério
> >> mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street
> >> não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor
> >> fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega
> >> frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica
> >> assim. Havendo, se registra na tag note.
> >>
> >> Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os
> >> outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados
> >> em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum
> >> refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para
> >> as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos
> >> favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os
> >> pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na
> >> sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso
> >> (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente,
> >> sem falar que a passagem seria mais demorada.
> >>
> >> Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que
> >> serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria
> >> para questões de segurança pessoal:
> >> http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard
> >>
> >> Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa
> >> pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em
> >> consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros):
> >> http://osrm.at/63a
> >>
> >> Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra
> >> exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em
> >> comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta,
> >> mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m
> >> de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a
> >> rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um
> >> peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria
> >> completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa
> >> que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso
> >> ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere.
> >>
> >> Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua
> >> extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária,
> >> mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego:
> >> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768
> >>
> >> O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer:
> >> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349
> >>
> >> Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus
> >> outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me
> >> ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no
> >> bairro Menino Deus:
> >>
> https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html
> >>
> >> Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver
> >> mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois
> >> problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga
> >> e no final da Avenida Otto Niemeyer).
> >>
> >> Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que
> >> adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual
> >> das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma
> >> futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao
> >> redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz
> >> isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos
> >> semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também.
> >>
> >> 2014/1/6 Augusto Stoffel <arstoffel em yahoo.com.br>:
> >>>
> >>> O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag
> >>> "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um
> >>> critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de um
> >>> critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua.  Eu estou
> >>> de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a
> >>> rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street.
> >>>
> >>> Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério.  O
> >>> principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de
> >>> marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um
> >>> aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o
> >>> mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável.  Não vou
> >>> tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou
> >>> mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam.
> >>>
> >>> * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM)
> >>>    para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou
> >>>    (in)dignas dos nossos usuários?  Nós temos muito menos potencial de
> >>>    fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro lado
> >>>    o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar nossas
> >>>    cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo
> >>>    muito interessante sobre isso.  Assim eu acho que nós devemos
> >>>    excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma área é
> >>>    gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui.
> >>>
> >>> * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como
> >>>    contraindicadas seria melhorar o roteamento.  Eu não gosto dos
> >>>    resultados, na prática.  Por exemplo, o trajeto que eu costumava
> >>>    fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico
> >>>    incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, etc
> >>>    [2].  Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias
> >>>    secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que
> >>>    seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem
> >>>    prefere vias principais.  No entanto, foi decidido que a Barão do
> >>>    Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse
> >>>    caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias.
> >>>
> >>>    Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este
> >>>    trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living
> >>>    street porque se aproxima de uma vila.  Não vejo razão alguma para o
> >>>    roteador evitar esta rua.
> >>>
> >>> * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando
> >>>    para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única
> >>>    forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres na
> >>>    via parece ser usando o Google Street View.
> >>>
> >>> Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente"
> >>> do diagrama de classificação de vias, e usar living street
> >>> exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um
> >>> automóvel.
> >>>
> >>> PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior
> >>> sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por preferência
> >>> porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM.  Aqui vai um
> >>> breve comentário.  Eu concordo com a filosofia da promoção por
> >>> preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de
> >>> uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua
> >>> (como largura ou pavimento) não mudam.  Assim, eu diria que, via de
> >>> regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua
> >>> extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem
> >>> preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa
> >>> (e similarmente para distinguir secondary de tertiary).  Ou seja, um
> >>> ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de
> >>> preferência isolada não gera demoção.  É claro que essa idéia mais
> >>> global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de
> >>> ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado em
> >>> conhecimento local.  [Mas nota que isso é diferente do caso da living
> >>> street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente
> >>> evitado, exceto para acesso local.]
> >>>
> >>> [1]
> >>>
> >>>
> https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application
> >>>
> >>> [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959
> >>>
> >>> [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620
> >>>
> >>> [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997
> >>>
> >>>
> >>> _______________________________________________
> >>> Talk-br mailing list
> >>> Talk-br em openstreetmap.org
> >>> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
> >>
> >>
> >>
> >
> >
> > _______________________________________________
> > Talk-br mailing list
> > Talk-br em openstreetmap.org
> > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
>
>
>
> --
> Fernando Trebien
> +55 (51) 9962-5409
>
> "The speed of computer chips doubles every 18 months." (Moore's law)
> "The speed of software halves every 18 months." (Gates' law)
>
> _______________________________________________
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> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
>
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